Le Tchad refuse le tracé retenu par le Cameroun pour la future ligne ferroviaire reliant Ngaoundéré à Ndjamena. Annoncé comme un projet intégrateur majeur, le tracé validé par la présidence camerounaise traverse le Grand Nord du pays avant d’atteindre la capitale tchadienne. Mais Ndjamena dénonce un choix unilatéral et exige une nouvelle concertation.
Le président Paul Biya a tranché en mai 2025 en faveur du tracé ouest, l’un des trois proposés par l’étude de faisabilité menée par des cabinets canadien et sud‑africain. Ce tracé relie Ngaoundéré à Ndjamena via Garoua, Maroua et Kousseri, pour une longueur totale de 997 kilomètres et un coût estimé à plus de 4 000 milliards de FCFA. Dès l’annonce, le ministre tchadien des Transports a réagi, le 11 juin, en affirmant qu’aucune validation définitive n’avait été actée et que le choix de Yaoundé n’engageait pas son pays.
Ce projet ferroviaire s’inscrit dans une stratégie régionale plus large visant à désenclaver le Tchad, pays sans accès à la mer, et à renforcer les corridors économiques avec le Cameroun, principal hub portuaire de la sous‑région. Historiquement, les infrastructures de transport entre les deux pays se limitent à des routes souvent dégradées et à des liaisons fluviales aléatoires. L’idée d’un rail transfrontalier refait surface depuis plusieurs années, portée par les besoins croissants d’exportation du coton tchadien et d’importation de produits manufacturés.
Un arbitrage entre les deux chefs d’État est désormais inévitable. Le ministre camerounais des Transports, Jean Ernest Masséna Ngalle Bibehe, a lui‑même concédé que le choix de Yaoundé n’est pas définitif et que la partie tchadienne devra formellement soumettre son propre tracé. En toile de fond, c’est tout le modèle de gouvernance des grands projets régionaux qui est en jeu : absence de comité mixte permanent, financements encore non bouclés, et suspicion mutuelle sur les retombées économiques.
Le Tchad privilégie en réalité un tracé méridional, passant par le sud du pays pour desservir ses principales zones agricoles, notamment la région de Moundou, grenier cotonnier et vivrier. Ce choix, absent des études initiales, répond à une logique de développement intérieur et de réduction des déséquilibres territoriaux. Mais il rallongerait la distance totale et renchérirait le coût, déjà colossal. À Yaoundé, certains observateurs y voient aussi une manœuvre pour contourner le corridor nord, historiquement dominé par les intérêts économiques du Grand Cameroun.
Pour les experts des infrastructures en Afrique centrale, ce bras de fer illustre une difficulté récurrente : l’absence d’une autorité régionale contraignante pour trancher les différends techniques et financiers. La Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC) reste marginalisée. Sans mécanisme de médiation rapide, le projet pourrait s’enliser comme tant d’autres. Pourtant, pour les opérateurs économiques des deux pays, le besoin est urgent. Le fret entre Douala et Ndjamena demeure l’un des plus chers et des plus lents du continent. Une ligne ferroviaire moderne changerait la donne. Encore faut‑il s’entendre sur le chemin pour y parvenir.
