Le secteur minier gabonais franchit un cap décisif avec l’octroi de 312 millions d’euros à la Société d’exploitation du Transgabonais (SETRAG). Annoncé en juillet 2026 par Proparco et la Société financière internationale (IFC), ce financement marque le lancement de la deuxième phase d’un vaste programme de réhabilitation. L’objectif est clair : transformer l’unique ligne ferroviaire du pays, longue de 648 kilomètres reliant Owendo à Franceville, en un outil logistique performant au service des ambitions économiques nationales.
Ce montant, conséquent, est destiné à accélérer le renouvellement total de l’infrastructure vieillissante. Pour l’heure, 457 kilomètres de voies ont déjà été renouvelés avec des traverses en béton, et 186 kilomètres sont désormais équipés de rails de 60 kilogrammes par mètre, un gage de solidité pour le fret lourd. Mais au-delà du simple réaménagement technique, il s’agit de réduire les coûts logistiques et les délais de transport, deux handicaps majeurs qui plombent la compétitivité des exportateurs locaux de manganèse, principale ressource du pays.
La modernisation du Transgabonais s’inscrit dans une stratégie étatique de long terme visant à sortir le pays de la dépendance au pétrole. Actuellement, le secteur minier ne contribue qu’à hauteur de 6 % au produit intérieur brut, un chiffre que les autorités veulent porter à 25 % d’ici 2030. Ce rail est le nerf de cette guerre économique : il permet l’évacuation du minerai extrait dans l’arrière-pays vers le port d’Owendo. Sans une ligne performante, toute augmentation de la production reste théorique.
En améliorant la fiabilité de cette artère logistique, le Gabon espère séduire de nouveaux investisseurs miniers et diversifier son offre de minerais, au-delà du manganèse, vers des métaux critiques pour les transitions énergétiques. Ce projet sert également de test pour la région : il démontre que des partenariats public-privé, appuyés par des institutions financières internationales, peuvent désenclaver des zones riches mais isolées. La réussite de ce chantier conditionnera l’atteinte des objectifs de production fixés par les compagnies opérant dans l’est du pays.
À l’instar du corridor de Lobito, qui relie l’Angola à la RDC et la Zambie, ou du projet Liberty entre la Guinée et le Libéria pour les gisements de Simandou, les pays africains rivalisent d’ingénierie financière pour attirer les capitaux. La revitalisation du réseau TAZARA ou le corridor Abidjan-Lagos témoignent de cette prise de conscience : sans routes de fret efficaces, les matières premières africaines resteront des richesses sous-exploitées.
Les organisateurs de l’African Mining Week, qui se tiendra au Cap du 14 au 16 octobre, ont d’ailleurs consacré une session entière à ces questions de connectivité régionale. Les débats porteront sur les mécanismes de financement innovants et la maintenance de ces infrastructures géantes, souvent négligée après les premières années d’exploitation. La question n’est plus de savoir s’il faut investir, mais comment pérenniser ces outils face à l’augmentation prévue du trafic de marchandises.
Reste un défi de taille pour Libreville : la coordination entre les acteurs publics et privés. Si la SETRAG est l’opérateur historique, la montée en puissance du fret minier exige une gouvernance renforcée pour éviter les goulets d’étranglement au port d’Owendo et sécuriser les abords de la voie ferrée face aux risques d’incursion ou de dégradation. À cet égard, les 312 millions d’euros ne sont qu’une première brique. La véritable victoire sera mesurée par la ponctualité des trains et la baisse des prix de revient à l’exportation dans les cinq prochaines années.
