C’est un pari colossal, peut-être même l’un des plus risqués jamais tentés par un entrepreneur africain. Baba Ahmadou Danpullo, l’homme le plus riche du Cameroun, s’apprête à engager l’équivalent de la quasi-totalité de sa fortune personnelle, estimée à 547 milliards de francs CFA, pour lancer sa propre compagnie aérienne. Avec un investissement prévu de 500 milliards de francs CFA (environ 900 millions de dollars), le projet Danpullo Air Line ne se limite pas à l’acquisition d’appareils : il prévoit également la construction de deux aéroports privés à Yaoundé et Douala, une première sur le continent à cette échelle.
L’ambition affichée est de mailler l’ensemble des dix régions du Cameroun avant d’étendre le réseau aux six pays de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC). Contrairement à de nombreuses start-up aériennes africaines qui débutent avec des flottes louées et des infrastructures existantes, Danpullo mise sur une intégration verticale en investissant directement dans les infrastructures au sol. Les travaux du premier aéroport, situé dans la capitale politique, devraient débuter en septembre prochain, pour une mise en service commerciale espérée en 2030. Ce calendrier, aussi lointain soit-il, témoigne de l’envergure d’un projet qui ne pourra voir le jour qu’avec le concours de financements mixtes, mêlant fonds propres, investisseurs privés et prêts internationaux.
Ce pari survient dans une région qui illustre parfaitement l’échec des politiques publiques en matière de connectivité aérienne. L’Afrique centrale est l’un des marchés les moins bien desservis de la planète. Bien que la CEMAC dispose d’une monnaie commune, voyager entre ses Etats membres (Cameroun, Congo, Gabon, Guinée équatoriale, RCA et Tchad) reste un véritable parcours du combattant, imposant souvent des transits par l’Europe ou l’Afrique de l’Ouest. Pendant ce temps, la compagnie nationale camerounaise Camair-Co, née des cendres de Cameroon Airlines, s’enfonce dans une crise chronique, minée par des pénuries d’appareils et des difficultés financières récurrentes. Cette faillite silencieuse du secteur public ouvre une brèche dans laquelle s’engouffre le privé, à l’image d’une tendance lourde sur le continent : celle des grands groupes familiaux prenant le relais des Etats défaillants.
Les perspectives sont aussi prometteuses que périlleuses. Si le projet aboutit, il pourrait servir de catalyseur pour la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) et le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), en prouvant que le capital privé est capable de résoudre les goulets d’étranglement logistiques qui entravent le commerce intra-africain. Cependant, les défis opérationnels sont immenses. L’aviation est un secteur aux marges faméliques, sensible aux fluctuations du prix du pétrole, aux changements des taux de change et soumis à une régulation aérienne complexe. De plus, la concurrence sera féroce, car les géants historiques que sont Air France, Turkish Airlines, Brussels Airlines et Royal Air Maroc dominent déjà les liaisons internationales au départ de Douala.
Au-delà des chiffres, ce projet interroge sur la stratégie patrimoniale de Baba Danpullo. Surnommé le “roi de la télephonie” pour sa participation dans Nexttel et figure incontournable du secteur agro-industriel avec la Ndawara Tea Estates, il n’a jamais eu peur des paris structurels. Pourtant, construire deux aéroports de toutes pièces relève d’une tout autre dimension que la gestion d’une plantation de thé ou d’un opérateur mobile. Les retards de chantier, les dépassements de coûts et les lourdeurs administratives dans un pays souvent pointé du doigt pour son climat des affaires sont autant d’écueils qui pourraient transformer ce pari ambitieux en gouffre financier.
Reste une question fondamentale : le privé peut-il réussir là où les Etats ont échoué ? Le pari de Danpullo est aussi un test grandeur nature pour le modèle économique du transport aérien en Afrique. Si la compagnie devait échouer, ce ne serait pas seulement une catastrophe financière pour le milliardaire camerounais, mais aussi un signal négatif envoyé aux investisseurs internationaux, renforçant l’idée que l’Afrique centrale reste une zone à haut risque pour l’aviation. À l’inverse, une réussite offrirait un modèle alternatif, prouvant qu’une approche entrepreneuriale, adossée à des infrastructures maîtrisées, peut enfin briser l’isolement de la sous-région. La réussite dépendra moins du montant de la mise de départ que de la capacité du groupe à naviguer dans les eaux troubles de la bureaucratie et de la géopolitique régionale.
