Après avoir conquis les marchés du ciment, du sucre, des engrais et du pétrole, Aliko Dangote s’attaque à un nouveau défi industriel : relancer Peugeot au Nigeria. Quinze ans après l’agonie de Peugeot Automobile Nigeria (PAN), engluée dans une dette de 30 milliards de nairas et reprise par l’État, l’usine de Kaduna assemble à nouveau des véhicules neufs. En avril 2026, Stellantis a officialisé le début de la production locale des Peugeot 3008 et 5008, marquant une étape concrète dans cette renaissance pour l’instant fragile.
L’ancienne usine PAN, devenue Dangote Peugeot Automobiles Nigeria Limited (DPAN), produit désormais cinq modèles, de la berline 301 au pick-up Landtrek, en passant par les SUV 3008 et 5008. Installée sur l’autoroute Kaduna‑Abuja, la nouvelle ligne peut théoriquement sortir 120 véhicules par jour en double équipe. Dans les faits, les volumes restent modestes, mais l’essentiel est ailleurs : la chaîne a redémarré en janvier 2022, et Stellantis, né de la fusion PSA‑Fiat Chrysler, valide aujourd’hui l’ancrage local. Pour Dangote, il ne s’agit pas de sauver une icône déchue par nostalgie, mais de prouver qu’une production de masse peut remplacer les importations de voitures d’occasion.
Pour comprendre le pari, il faut revenir aux années 1970. Créée en 1972, PAN incarnait l’industrialisation post‑indépendance du Nigeria. La Peugeot 504, robuste et adaptée aux pistes, devint la voiture des fonctionnaires, des taxis et des familles. Mais à partir des années 1990, les crises économiques, la pénurie de devises, l’inconsistance des politiques publiques et l’invasion de véhicules d’occasion étrangers ont laminé l’assemblage local. En 2012, AMCON, le fonds public de sauvetage des actifs toxiques, a repris PAN. L’usine, jadis symbole de la modernité nigériane, est devenue l’icône de la désindustrialisation. Beaucoup enterrèrent alors Peugeot.
La suite dépendra de trois facteurs. D’abord, le taux d’intégration locale : pour l’instant, DPAN assemble surtout des kits importés. Ensuite, le financement des acheteurs : sans crédit auto accessible, le Nigérian moyen préférera toujours une Toyota d’occasion venue du Japon. Enfin, la constance des politiques publiques. Le gouvernement a multiplié les décrets protégeant l’assemblage local, mais les changeait aussi souvent que les ministres. Si Dangote parvient à sécuriser un cadre stable et à développer un réseau de fournisseurs locaux, Peugeot pourrait redevenir un acteur majeur. Dans le cas contraire, il ne sera qu’un énième projet à l’arrêt.
L’homme d’affaires applique ici sa méthode rodée. Dans le ciment, Dangote a transformé le Nigeria, jadis importateur massif, en premier producteur africain. Dans le raffinage, sa mégaraffinerie de 650 000 barils par jour défie l’ordre établi. Pour Peugeot, le schéma est identique : capter un marché dominé par l’étranger, imposer une échelle industrielle et miser sur la notoriété du nom. Pourtant, l’automobile est plus exigeante que le ciment : elle nécessite des concessions, des pièces détachées, un service après‑vente et une confiance du consommager dans la durée. Ce n’est pas un pari industriel, c’est un pari logistique et culturel.
Pour les Nigérians de plus de quarante ans, le blason du lion sur une calandre évoque les routes du Sahel, la résistance et une certaine fierté nationale. Mais les jeunes générations, elles, regardent vers les SUV chinois ou les coréennes d’occasion, moins chères à l’usage. La renaissance de Peugeot ne pourra pas vivre uniquement de souvenirs. Le véritable test interviendra dans deux ou trois ans, quand les premiers modèles auront roulé et qu’il faudra convaincre des centaines de milliers d’acheteurs que « made in Kaduna » vaut bien l’importation. Le pari de Dangote est risqué, mais il a l’avantage de remettre sur la table une question essentielle : le Nigeria peut‑il encore produire ce qu’il consomme ?
