L’Égypte étudie la création d’une gigantesque plate‑forme logistique et de redistribution au sein de la zone économique du canal de Suez (SCZone). L’objectif est clair : ne plus se contenter des seuls revenus du péage, mais capter une part bien plus large des flux mondiaux de marchandises entre l’Afrique, l’Asie, l’Europe et le Moyen‑Orient. Le projet, évoqué en haut lieu par le Premier ministre Mostafa Madbouly, est encore en phase d’évaluation, mais le gouvernement affiche sa volonté d’aller vite.
L’idée est de faire de la SCZone, déjà dotée de ports, de zones industrielles et d’infrastructures de transport, un véritable centre de redistribution stratégique. Les marchandises ne transiteraient plus seulement : elles seraient stockées, transformées, reconditionnées puis réexportées vers les marchés régionaux et internationaux. Plusieurs entreprises internationales seraient candidates pour porter le projet, même si leurs noms n’ont pas été dévoilés. Le conseil des ministres a demandé une accélération des négociations et la mise en place rapide d’un cadre de gouvernance adapté.
Ce projet s’inscrit dans une stratégie égyptienne entamée depuis plusieurs années. Le pays a massivement investi dans l’extension du canal, les infrastructures portuaires et les zones franches, sans pour autant parvenir à valoriser suffisamment les millions de tonnes de fret qui empruntent chaque année cet axe vital. Aujourd’hui, les tensions géopolitiques en mer Rouge, les perturbations sur les chaînes d’approvisionnement mondiales et la quête de routes plus résilientes poussent de nombreuses puissances à repenser leurs hubs logistiques. L’Égypte veut saisir cette fenêtre pour ne pas rester un simple couloir de passage.
Si le projet aboutit, il pourrait générer des devises supplémentaires pour un pays lourdement endetté et dépendant des revenus du canal, aujourd’hui volatils. Les activités de stockage, de manutention et de réexportation offrent une marge bien plus élevée que le péage. Pour l’Afrique, le schéma est double : d’un côté, l’Égypte renforcerait son rôle de porte d’entrée continentale, concurrençant directement d’autres émergences logistiques comme Tanger Med au Maroc ou Durban en Afrique du Sud. De l’autre, cela risque d’accentuer la concentration des flux sur le Nord‑Est du continent, au détriment de corridors ouest‑africains ou est‑africains encore fragmentés.
Les observateurs restent toutefois prudents. La zone économique du canal de Suez, lancée avec grand bruit en 2015, a connu des résultats en deçà des ambitions initiales : attentes d’investissements étrangers non comblées, lourdeur administrative, flou juridique. Le succès du nouveau hub dépendra de la capacité du Caire à offrir un cadre transparent, des incitations fiscales stables et une logistique douanière efficace. Sans cela, le projet risque de reproduire les mêmes blocages.
Sur le continent, plusieurs pays voient d’un œil attentif cette montée en puissance égyptienne. Le Kenya avec son port de Lamu, le Nigeria avec les réformes de ses ports ou encore le projet coréen‑tanzanien de Bagamoyo tentent eux aussi de capter les flux de redistribution. À moyen terme, la question n’est plus seulement de savoir qui aura le plus grand hub, mais quel modèle logistique profitera réellement aux économies locales. L’enjeu pour l’Afrique n’est pas simplement d’attirer des conteneurs, mais de créer des emplois, des industries et des connexions intra‑africaines que le canal de Suez, par nature tourné vers l’export extra‑continental, a toujours eu du mal à générer.
