Depuis la fragile trêve entre les États‑Unis et l’Iran, quelques pétroliers battant pavillon africain ont réussi à franchir le détroit d’Ormuz, mais sous étroite supervision iranienne. Un navire du Gabon et un autre du Liberia ont été autorisés à passer, tandis qu’un méthanolier du Botswana a dû faire demi‑tour sur ordre des Gardiens de la Révolution. Ce tri sélectif illustre la mainmise persistante de Téhéran sur ce goulet stratégique, vital pour les approvisionnements énergétiques mondiaux.
Les données de suivi maritime montrent que très peu de bâtiments non iraniens ont osé traverser la zone depuis l’accord de cessez‑le‑feu. Le pétrolier gabonais MSG, transportant 7 000 tonnes de fioul émirati vers l’Inde, et le libérien Daytona Beach, parti du port iranien de Bandar Abbas, font partie des rares élus. À l’inverse, le Nidi, sous pavillon botswanais, a été contraint de rebrousser chemin après avoir tenté une route non conforme. Selon les analystes, moins de quinze navires ont franchi le détroit en plusieurs jours, alors que le trafic dépasse habituellement la centaine par jour. Plus de 600 bâtiments, dont 325 pétroliers, restent bloqués dans le golfe Persique, faisant craindre une flambée des coûts de fret.
Le détroit d’Ormuz, par où transite environ 20 % du pétrole brut extrait du golfe Persique, est devenu un levier de pression majeur pour l’Iran face à l’Occident. Les tensions ont culminé fin février dernier, lorsque Téhéran a restreint unilatéralement la circulation après l’échec des négociations avec Washington. Désormais, les autorités iraniennes exigent que tout navire coordonne son passage avec les Gardiens de la Révolution et suive des couloirs imposés. Cette stratégie vise autant à contrôler l’économie régionale qu’à punir les alliés des États‑Unis et d’Israël, tout en épargnant certains pavillons considérés comme non hostiles, notamment ceux de pays africains sans ancrage militaire occidental affirmé.
Plusieurs économies africaines, à commencer par l’Afrique du Sud, ont déjà engagé des discussions diplomatiques avec Téhéran pour obtenir un « arrangement spécial » similaire à celui accordé à la Chine et à l’Inde. L’ambassadeur d’Iran à Pretoria a clairement indiqué que seuls les navires liés aux États‑Unis et à Israël sont visés par les restrictions. À plus long terme, Téhéran étudie la mise en place d’un péage de deux millions de dollars par porte‑conteneurs, voire d’une taxe en cryptomonnaie par baril transporté. Si ces mesures se concrétisaient, elles renchériraient brutalement les importations africaines de produits raffinés, exposant le continent à une double vulnérabilité : dépendance aux approvisionnements du Golfe et instabilité des prix mondiaux.
Sur le plan de l’offre, le Nigeria et l’Angola jouent pour l’instant un rôle d’amortisseur, couvrant près des deux tiers de la demande en brut dans plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest et centrale. Mais cette bouée de secours ne saurait compenser une interruption prolongée du trafic à Ormuz. Les raffineries locales sont souvent inadaptées aux qualités de brut disponibles sur le continent, et les infrastructures de stockage restent limitées. En clair, l’Afrique ne peut pas se substituer durablement aux flux du Golfe. La marge de manœuvre des gouvernements africains est donc étroite : négocier pavillon par pavillon avec l’Iran, ou subir des répercussions économiques sévères.
Le président américain Donald Trump a vivement critiqué la gestion iranienne du détroit, dénonçant des pratiques « malhonnêtes » et mis en garde contre toute tentative de taxation des tankers. De son côté, le ministre iranien des Affaires étrangères, Abbas Araghchi, a retourné l’accusation en estimant que Washington ne respectait pas le cessez‑le‑feu, évoquant les massacres au Liban. Ce dialogue de sourds ne laisse présager aucune détente rapide. Pour les armateurs et les États africains, l’urgence est donc de s’adapter à une nouvelle réalité : le détroit d’Ormuz n’est plus une autoroute maritime libre, mais un passage sous contrôle, où chaque pavillon compte et chaque traversée se négocie.
