La Turquie accélère la construction du canal d’Istanbul, un projet à 20 milliards de livres qui doit offrir à l’Europe une voie artificielle parallèle au Bosphore. Objectif : contourner les détroits naturels pour instaurer des péages, à l’image du modèle égyptien de Suez. Prévue pour 2027, cette infrastructure pourrait transformer les flux commerciaux mondiaux, alors que les tensions montent dans le détroit d’Ormuz.
Long de 45 kilomètres, le canal doit accueillir jusqu’à 160 navires ou pétroliers par jour. Son coût total est estimé à 20 milliards de livres, dont 12 pour le creusement du chenal et 8 pour les aménagements riverains. En 2021, le président Erdogan y voyait « une nouvelle page de l’histoire du développement turc », justifié par la sécurité du Bosphore et la valorisation du trafic. Pour Ankara, l’enjeu est clair : monétiser un passage stratégique comme le font Le Caire et Panama.
Le succès financier du canal de Suez est le moteur de cette émulation. Entre 2019 et 2024, Suez a généré environ 40 milliards de dollars pour l’Égypte. Sur la seule période janvier février 2026, les revenus ont atteint 449 millions de dollars, contre 368 millions un an plus tôt. Les prévisions pour 2026 2027 tablent sur 8 milliards de dollars, voire 11,9 milliards d’ici 2029 2030 selon le FMI. Ces performances ravivent l’intérêt mondial pour les voies artificielles, seules autorisées à percevoir des droits de passage.
La différence juridique est centrale. Selon la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS), les détroits naturels comme le Bosphore ou Ormuz ne permettent pas de taxes de transit. En revanche, un canal artificiel ouvre la porte aux péages. C’est précisément ce que cherche la Turquie. Mais d’autres États pourraient imiter cette stratégie. L’Iran réclame ainsi, dans le cadre de ses négociations avec Washington, le droit de facturer le passage par Ormuz, jusqu’à 2 millions de dollars par navire. Une demande qualifiée de « dangereux précédent » par l’Organisation maritime internationale.
Ces projets ne sont pas sans conséquences pour l’Afrique et l’Europe. Les tensions américano iraniennes provoquent déjà des détournements de navires, allongeant les trajets Asie Europe de 10 à 15 jours. Selon l’Atlas Institute, les primes d’assurance et les prix du fret pour le commerce Afrique Europe grimpent. Un canal payant à Istanbul ou des péages à Ormuz renchériraient encore l’accès aux marchés, pénalisant en premier lieu les économies africaines dépendantes des importations et des chaînes logistiques mondiales.
L’initiative turque s’inscrit dans un mouvement plus large. Le Maroc et l’Espagne ont rouvert le dossier du détroit de Gibraltar, tandis que d’autres États côtiers étudient la faisabilité de voies artificielles pour échapper au régime juridique des détroits. Si chaque nouveau corridor se dote de péages, c’est tout l’équilibre du commerce maritime qui pourrait basculer. Pour l’Afrique, qui mise sur ses ports et ses corridors intérieurs, l’enjeu est double : ne pas subir ces surcoûts, et défendre, dans les enceintes internationales, le principe de liberté de navigation.
